Jaký diesel do Audi A8?

Vážený pane Pavlov,
protože se mi naskytla možnost vyzkoušet v Audi A8 oba motory, na začátku bych trochu odbočil k porovnání uživatelských rozdílů, které jsou dle mého názoru obrovské. Osmiválec 4,2 TDI byl odpovědí na osmiválcové diesely BMW a Mercedes-Benz, ale Audi to ve snaze o získání výkonového prvenství možná trochu přehnalo, takže místo naprosto dokonalého superdieselu hodného instalace v luxusní limuzíně, vzniklo monstrum s křečovitým jízdním projevem a strojní hlučností. Nejen já, ale i všichni spolucestující, kteří v A8 4,2 TDI jeli, se o hlučnosti zmínili sami od sebe, aniž by se toto téma vůbec probíralo. Možná nebude ani tak problém v samotné intenzitě hluku, spíše v jeho charakteru, řekněme barvě a frekvenci. Zatímco na volnoběh je na palubě slyšet hlavně typické brblání osmiválce, byť solidně utlumené, při zatížení se již kolem hranice 1500 otáček objevuje zvláštní disharmonický zvuk, přicházející jako ve vlnách, který by šel nejlépe přirovnat ke šrotování nebo hučení ozubených kol. Ve vyšších otáčkách se ještě přidává svist turbodmychadel a hukot sání (turbodmychadla jsou 2 a přeplňují motor takřka rekordním tlakem 2,5 baru). Pocit obrovské a silné „strojovny“ pod kapotou je díky tomu naprosto dokonalý, ale pro tisíce dálničních kilometrů je tento doprovod přímo stresující. Samozřejmě záleží na konkrétním člověku, co je mu příjemné a co ne, mě stačilo 300 km bez přestávky v poměrně monotónním tempu a byl jsem z povahy toho zvuku doslova vyřízený, což se mi už dlouho nestalo. Náhoda tomu chtěla, že jsem několik měsíců po osobní zkušenosti s 4,2 TDI mluvil s majitelem stejného vozu. Když přišla řeč na motor, tak se vůbec nesnažil zastírat zklamání a uváděl, že velmi vážně uvažuje o přestupu na jinou motorizaci. Zvuk motoru popsal „jako by se to zadíralo“, což je velmi výstižné přirovnání... Při zkušební jízdě u dealera tomu údajně nevěnoval velkou pozornost, pravděpodobně ho omráčily dynamické vlastnosti.
Naproti tomu přesednutí do 3,0 TDI působí jako balzám na duši a v přímém porovnání s 4,2 TDI je kultura chodu šestiválce doslova jiná liga. Motor není v interiéru A8 skoro slyšet a i při zatížení je jeho zvuk „kulatější“, jemnější, a vůbec nenutí řidiče nad ním přemýšlet. A8 s naftovým třílitrem je lepší volba také z důvodu nesrovnatelně plynulejšího nárůstu výkonu a jeho okamžité dostupnosti, osmiválcové TDI se totiž v reálném provozu chová jako slon v porcelánu. Při potřebě rychlého startu z křižovatky se několik sekund neděje vůbec nic a následně se auto dá do pohybu s takovou neomaleností, že je potřeba takřka okamžitě brzdit. Čím rychleji řidič potřebuje odstartovat, například aby využil mezery a zařadil se na frekventovanou hlavní silnici, tím je prodleva větší. Při netrpělivém čekání na „akci“ se obvykle pravá noha na plynu propadne níž než by bylo záhodno, takže náhlý příval výkonu je o to intenzívnější. Něco podobného je možné zažít například u osmiválcových dieselů od BMW a Mercedesu, ale v A8 je to skutečně dovedeno do extrému. Je otázkou, jestli kromě přirozené technologické prodlevy velkého a silně přeplňovaného motoru s elektronickým plynovým pedálem, navíc spojeného s automatikou, v tom není tak trochu škodolibý záměr konstruktérů vytvořit ještě emotivnější zážitek z hrůzostrašného přívalu výkonu. Pokud by se dalo jezdil jen po prázdných silnicích, případně se městům a kolonám vyhnout úplně, pak by to jistě mělo něco do sebe. Ve všech ostatních případech je to spíše k zlosti. Charakteru tohoto motoru by vůbec vyhovovalo ze všeho nejvíc, kdyby se nastavil tempomat třeba na 180 km/h a on po několikahodinové jízdě v ustálených otáčkách dojel do cíle. Už z otáček největšího výkonu (240 kW při 3750/min-1) je patrné, že DNA motoru má blíže ke stacionárnímu stroji, jemuž ostatně odpovídá i schopnost okamžitého dynamického výpadu. Na větší výkon se zkrátka musí počkat, jedno jestli ve městě nebo na dálnici, liší se jen čas čekání. Kdo má rád přesné a rychlé odezvy motoru, tomu bude ovládání připomínat krocení neandrtálce.
Samozřejmě že menší 3,0 TDI nemá ve špičce tak drtivý zátah, ale jeho výkonové parametry jsou i tak více než dostatečné, navíc je mnohem bezprostřednější a vypočitatelnější, reaguje takřka bez zpoždění a výkon lze dávkovat tak jak je třeba. Ve všech směrech je to příjemnější společník pro život. Také sladění s automatickou převodovkou se zdá lepší u 3,0 TDI, u osmiválce je převodovka zřejmě z obavy o životnost zatěžována pozvolna, hlavně na první dva rychlostní stupně, a přestože z 0 na 100 km/h to 4,2 TDI zvládne za 6 sekund, značnou část toho času stráví hydrodynamický měnič v řízeném prokluzu. Vůbec převodovka, jako by si vždy byla vědoma neschopnosti motoru okamžitě reagovat, s ním laboruje docela často a při větších nárocích na dynamiku se snaží motoru pomáhat k otáčkám jeho mírným odlehčením, což při hodnotě točivého momentu 650 N.m. působí úsměvně. Také jsem zaznamenal o něco příjemnější naladění vzduchového odpružení u verze s 3,0 TDI. Ta je o 100 kg lehčí a konstruktéři se nemuseli tolik obávat nadměrného zhoupnutí těžké přídě na nerovnostech, takže při srovnatelných režimech (Auto, Sport, Comfort...) se zdá třílitr více harmonický a „žuchnutí“ do větších děr či kanálových mříží nemá takovou intenzitu. Pokud se zajímáte o ekonomickou stránku věci, tady už není vůbec co řešit. Reálný rozdíl ve spotřebě činí přibližně 2 až 3 litry na 100 km (dle výrobce 0,9 litru), při větším podílu městského provozu to ale bude určitě ještě víc. Oba motory jsou technologicky podobně vyspělé, ale u osmiválce je přece jen větší riziko potencionálních problémů. Je silněji přeplňovaný, má navíc ještě další filtr pevných částic, další turbodmychadlo a chladič stlačeného vzduchu, více vstřikovačů (stále platí co v autě není, nemůže se pokazit), a také zatěžuje převodné ústrojí podstatně větším točivým momentem, což se v minulosti takřka vždy vymstilo. Hmotnější osmiválec po letech navíc spolehlivě rozloží podvozek, o dopadu na jízdní vlastnosti nemluvě. Servisy uvádějí, že k motoru 4,2 je hodně špatný přístup, takže při vadném turbodmychadle (už se první objevily) musí nejen motor z vozu, ale navíc výrobce doporučuje měnit zároveň i to druhé, byť by bylo třeba ještě dobré. 3,0 TDI je tedy do počtu komponentů jednodušší, jeho spolehlivost je zatím také prověřena víc, protože se prodalo víc kusů (také A6, A4, Q7, Touareg atd.). Z opravdu vážných závad bylo několikrát zaznamenáno přeskočení rozvodového řetězu, v celkovém množství jde však o vyloženě okrajovou záležitost, navíc ke štěstí majitele obvykle řešenou ještě v záruce.
Všechny podstatné argumenty hovoří pro šestiválec. Je levnější, tišší, plynulejší, úspornější, v budoucnu bude servisně méně náročný. Osmiválec může na svou stranu zviklat maximálně zatvrzelé příznivce točivého momentu, nebo ty, kteří chtějí mít v autě za každou cenu nějaké to „Nej“...